Китай

Новый рассвет Поднебесной

Что до сих пор мешало Китаю стать мощной яхтенной державой и получится ли у него добиться этого сейчас?

Если 1421 год, когда легендарный адмирал-евнух Чжэн Хэ со своей «флотилией сокровищниц» из сотен джонок обошел почти весь мир (есть мнение, что он даже открыл Америку за 70 лет до Колумба), был зенитом многовековой истории судоходства Китая, то 2013 год можно считать ее закатом. Именно тогда председатель КНР Си Цзиньпин — всего через несколько месяцев после вступления в должность — начал «охоту на тигров и мух», борьбу с коррупцией среди правительственных чиновников и бизнесменов всех мастей.

Частью его антикоррупционного крестового похода стало введение 44-процентного налога на импорт предметов роскоши, а также жесткий контроль представительских и личных расходов. Нарочитые символы благосостояния — спорткары, роскошные банкеты, «Ролексы», усыпанные бриллиантами, полеты на частных самолетах Learjet, бутылки коллекционного Rémy Martin и 50-летнего сортового вина Moutai по $20 000 за бутылку и, конечно же, суперяхты сразу привлекли внимание и вызвали недовольство Центральной комиссии Коммунистической партии Китая по проверке дисциплины.

«Мы должны вести борьбу одновременно и с “тиграми”, и с “мухами”, решительно расследуя правонарушения высших чиновников, а также решительно пресекая нездоровые тенденции и проблемы коррупции среди народа», — сказал тогда Си Цзиньпин.
По официальным данным, десятки людей попали под следствие, были арестованы и отправлены за решетку, в том числе министры — их оказалось так много, что в пекинской тюрьме для высокопоставленных чиновников Циньчэн в прошлом году закончились свободные камеры.

Спрос на статусную атрибутику обрушился, и это хорошо ощутили западные продавцы и производители предметов роскоши. Рынок яхт особенно пострадал, оно и понятно: скрыть суперяхту гораздо сложнее, нежели кольцо с бриллиантом или Porsche.

До старта антикоррупционной программы яхтенный сектор Китая начинал постепенно набирать обороты, после того как культурная революция Мао Цзэдуна уничтожила остатки некогда прославленного судоходного наследия страны. За это робкое воскрешение нужно сказать спасибо Олимпийским играм 2008 года, которые проходили в Пекине.

Новая надежда
Затем грянул финансовый кризис, поразивший весь Запад. Китай — с его будто бронированной экономикой и почти двузначным ростом промышленности — превратился в «великую восточную надежду» для ведущих яхтенных брендов. На китайский рынок ринулся международный флот брокеров и судостроителей.

Береговая линия в 14 500 километров, простирающаяся от залива Бохайвань на холодном севере до Тонкинского залива на тропическом юге, стала главной развлекательной площадкой новых китайских богачей. К слову, в стране насчитывается более полутора миллиона миллионеров и 338 миллиардеров (по данным компании Wealth-X на 2017 год).

Китай был намерен вновь вернуться в большой яхтинг.

Не теряя времени, брокеры и верфи организовали выставки и назначили встречи. Зарубежные судостроители обосновались в местных престижных маринах, взяв на себя оплату неприлично высоких членских взносов и яхтенной стоянки, стоимость которой зачастую стартовала с 1 миллиона юаней (£110 000) в год.

Следом оживились местные верфи, закладывая кили скопированных заграничных и самостоятельно разработанных конструкций. В некоторых случаях китайские и иностранные судостроители создавали совместные предприятия, но зачастую и те, и другие справлялись самостоятельно.

Сознательные сверхбогатые Поднебесной сделали ответный шаг навстречу: они стали скупать лодки прославленных иностранных брендов по стоимости, в три раза превышающей рыночную, и швартовать их в местных дорогих маринах. За ценой дело не стояло. Главное было не потерять лицо или, как говорят китайцы, соответствовать mianzi — философии, по которой важнее всего поддержать свою репутацию и имидж в глазах окружающих.

В отчете организации China Cruise and Yacht Industry Association (CCYIA) за 2012 год говорится, что на тот момент в стране насчитывалось порядка 3000 яхт разных размеров. Ассоциация прогнозировала, что к 2020 году эта цифра достигнет 100 000, а объем местного яхтенного бизнеса вырастет до €10 млрд. Мир скептически воспринял такое пророчество. В то же время заказы на небольшие суперяхты, стартовав с нулевой отметки, буквально взлетели.

Местные верфи оказались в выигрыше. Оставаясь многие годы без внимания отечественного потребителя, китайский завод Heysea в 2010 году получил сразу восемь заказов на свою 82-ю модель еще до завершения формования первой лодки. По истечении года, после финансового кризиса на Западе, если верить сообщениям местных СМИ, объем продаж в Китае составил 4,15 млрд иен (£450 млн).

«После 2008 года рынок яхт начал быстро расти благодаря тому, что финансовый кризис на Западе оказал незначительное влияние на Китай», — рассуждает в своем гонконгском офисе Гордон Хью (Gordon Hui) из Sunseeker Asia.
Джона Кан (Jona Kan) из австралийской верфи Silver Yachts добавляет к этому, что неожиданно в тот же момент китайские бизнесмены проявили особый интерес к суперяхтам, на которых они могли бы развлекать своих клиентов.

Но Икар летел слишком близко к солнцу. Через пару лет мировые финансовые проблемы начали проникать в экономическую систему Китая. Прошла волна сокращений, увеличилась инфляция. Однако богатые члены Коммунистической партии и приятели-магнаты не спешили прощаться с роскошной жизнью.

Взволнованные массы угрожающе смотрели на Пекин в ожидании, когда тот, наконец, приструнит такую демонстративную расточительность. Новоиспеченный председатель КНР Си Цзиньпин не заставил их долго ждать и объявил охоту, в результате которой слетели десятки высокопоставленных голов. Тем самым он твердо и громогласно дал понять, что любое проявление напыщенной роскоши теперь не останется без внимания.

Телефоны брокеров замолчали, записи в книгах заказов верфей сошли на нет, а выставочные залы опустели.

«По прошествии более чем трех лет ведения антикоррупционной политики яхтенный рынок Китая замер, а продажи сократились на 95%. Он был практически мертвым с 2015 года», — говорит Гордон Хью.

Местные верфи оказались в выигрыше. Оставаясь многие годы без внимания отечественного потребителя, китайский завод Heysea в 2010 году получил сразу восемь заказов на свою 82-ю модель еще до завершения формования первой лодки. По истечении года, после финансового кризиса на Западе, если верить сообщениям местных СМИ, объем продаж в Китае составил 4,15 млрд иен (£450 млн).

«После 2008 года рынок яхт начал быстро расти благодаря тому, что финансовый кризис на Западе оказал незначительное влияние на Китай», — рассуждает в своем гонконгском офисе Гордон Хью (Gordon Hui) из Sunseeker Asia.
Джона Кан (Jona Kan) из австралийской верфи Silver Yachts добавляет к этому, что неожиданно в тот же момент китайские бизнесмены проявили особый интерес к суперяхтам, на которых они могли бы развлекать своих клиентов.

Но Икар летел слишком близко к солнцу. Через пару лет мировые финансовые проблемы начали проникать в экономическую систему Китая. Прошла волна сокращений, увеличилась инфляция. Однако богатые члены Коммунистической партии и приятели-магнаты не спешили прощаться с роскошной жизнью.

Взволнованные массы угрожающе смотрели на Пекин в ожидании, когда тот, наконец, приструнит такую демонстративную расточительность. Новоиспеченный председатель КНР Си Цзиньпин не заставил их долго ждать и объявил охоту, в результате которой слетели десятки высокопоставленных голов. Тем самым он твердо и громогласно дал понять, что любое проявление напыщенной роскоши теперь не останется без внимания.

Телефоны брокеров замолчали, записи в книгах заказов верфей сошли на нет, а выставочные залы опустели.

«По прошествии более чем трех лет ведения антикоррупционной политики яхтенный рынок Китая замер, а продажи сократились на 95%. Он был практически мертвым с 2015 года», — говорит Гордон Хью.

Культура
Отсутствие яхтенной культуры часто называют одной из причин, сдерживающих развитие китайского рынка. На Западе яхтинг — это расслабляющий отдых под солнцем, увлекательная прогулка на выходных к уединенной бухте или острову, а для владельцев парусников — захватывающий восторг мчаться впереди соперников во время регаты.

В Китае яхта всегда была средством для поддержания соответствующего имиджа и репутации и к тому же считалась прерогативой ультрабогатых. Но даже среди этой целевой аудитории спрос невелик. По данным компании Wealth-X, только два процента всех китайских толстосумов имеют яхту или хотя бы заинтересованы в ее покупке (для сравнения: мировой показатель — 6,7 процента).

«Китайцы считают, что лодки предназначены для очень состоятельных людей, — говорит Роки Ван (Rocky Wang), главный представитель Burgess в Китае. — Многие китайцы пока не имеют представления о том, что такое яхтинг. Яхтенная культура все еще находится на ранних стадиях развития. Яхтинг весьма нов для них. Те китайцы, которые планируют купить лодку, делают это, в первую очередь, в интересах бизнеса. Покупатели — это владельцы бизнеса, инвесторы и предприниматели, которые используют яхты для развлечений в течение дня, редко оставаясь на борту на ночь».
Из 200 яхт, расположенных в городе Шэньчжэнь на юге страны — откуда полвека назад Дэн Сяопин начинал внедрение своих реформ — около 70 процентов никогда не покидало яхт-клуб. Вместо этого они служат площадкой для приема важных клиентов и государственных чиновников.

НЕКОТОРЫЕ ИЗ ЛОДОК БЫЛИ КУПЛЕНЫ БЕЗ ДВИГАТЕЛЕЙ, ТАК КАК ИХ ВЛАДЕЛЬЦЫ ДАЖЕ И НЕ ДУМАЛИ О ТОМ, ЧТОБЫ КОГДА-НИБУДЬ ВЫЙТИ В МОРЕ.

В Китае не составит сложностей построить марину за $30 миллионов с шикарным клубом и SPA-салоном. Однако не так-то просто будет организовать полноценный сервис, включающий ремонтные верфи, дилерские центры запчастей, оборудования и навигационных средств, службу береговой охраны, готовую помочь севшим на мель лодкам, яхтенные школы и так далее.

Дефицит квалифицированного китайского экипажа также является серьезной проблемой. В стране около 60 000 человек, в основном школьного возраста, посещающих парусные клубы. Но вот собрать тут опытный экипаж, который бы справился с 60-метровым судном — огромная сложность.

«Поэтому китайские яхтовладельцы вынуждены приглашать иностранные экипажи, обладающие достаточным опытом в обслуживании и управлении лодкой, а это сопровождается дополнительными головными болями при оформлении виз», — объясняет Симпсон.
А чего только стоит сводящая с ума бюрократическая волокита и тотальный контроль: Китай охраняет свои прибрежные воды, как ястреб.

ПОПЫТАЙТЕСЬ ПРОЙТИ ХОТЯ БЫ ОДНУ МОРСКУЮ МИЛЮ ОТ ПЛЯЖА ЦИНДАО ИЛИ ЖЕ ПАРОЧКУ КАБЕЛЬТОВЫХ ВДОЛЬ ПОБЕРЕЖЬЯ САНЬИ — ВАС ТУТ ЖЕ ОКРУЖАТ ПАТРУЛЬНЫЕ КАТЕРА, НАБИТЫЕ РЕБЯТАМИ В ФОРМЕ, ТРЕБУЮЩИМИ ОТ ВАС РАЗРЕШИТЕЛЬНЫЕ ДОКУМЕНТЫ.

Дневная прогулка на лодке рассматривается здесь, как вражеское вторжение или дерзкий побег с государственными тайнами.

«Это правда, — признает Уильям Уорд (William Ward), генеральный директор любительской кругосветки Clipper Round the World race, которая во время последнего выпуска побывала сразу в двух китайских портовых городах: в Санье на юге и в Циндао на севере. — Правительство защищает прибрежные воды, как военные объекты. Все очень строго, очень много волокиты — это попросту никому не нужно. Должна быть возможность просто запрыгнуть в свою лодку и ускользнуть на ней с ощущением беспечного веселья и отдыха, как это возможно в Великобритании, в Средиземноморье и, в принципе, везде».
География Китая тоже играет свою роль. Идеальный круиз подразумевает путешествие к райским островам и комфортабельную швартовку в прелестном приморском городе. Рассчитывать на подобное в Поднебесной можно только на юге — у острова Хайнань. Но даже отправившись туда, как сделал недавно Уильям Уорд, нужно получить официальное разрешение на выход в море — и не факт, что его еще и дадут.

Неудивительно, что китайцы, владеющие суперяхтой или планирующие в ближайшее время ее купить, стремятся, чтобы их гордость и радость оказалась вне китайских границ. Они отправляют лодки в Таиланд, Малайзию, Сингапур, Австралию, а те, кто побогаче, выбирают США и Средиземноморье.

Будущее
Однако первые лучики нового рассвета китайского яхтенного рынка уже показались на горизонте.

В АПРЕЛЕ ВЕРФЬ PRIDE MEGA YACHT В ЯНЬТАЕ СПУСТИЛА НА ВОДУ САМУЮ БОЛЬШУЮ ЛОДКУ, КОГДА-ЛИБО ПОСТРОЕННУЮ В КИТАЕ — 88,5-МЕТРОВУЮ ILLUSION PLUS.

Яхта стала украшением боут-шоу в Монако и была выставлена на продажу за $145 млн. Успешность этой сделки придаст особую уверенность в будущем китайского судостроения.

Китайские холдинги вновь принялись скупать международные суперяхтенные бренды. China Zhongwang, второй по величине в мире производитель алюминиевой экструзионной продукции, недавно приобрел контрольный пакет акций Silver Yachts, создающей быстрые и экономичные суперяхты из высококачественного алюминия. Коммерческий директор верфи, Джона Кан, рассказал, что у компании скоро появится объект в дельте Жемчужной реки, где будут строить суперяхты для азиатского рынка.

Конгломерат Sunbird, в который уже входило пять верфей, в 2015 году пополнил свой портфель судостроительной компанией IAG Yachts. Плодами этого поглощения стал выпуск 42,7-метровой суперяхты King Baby, самой большой моторной лодки из стеклопластика, построенной в Китае.

Основанная в 2007 году крупнейшая китайская верфь Heysea Yachts, вошла в топ-20 самых востребованных судостроителей за 2018 год по мнению журнала Boat International. Председатель компании Аллен Ленг (Allen Leng) отмечает, что верфь вызывает все больший интерес у отечественных клиентов, так как учитывает их пожелания: камбуз под палубой, больше пространства для общения и развлечений вместо многочисленных кают.

«Растет число китайских клиентов, которые лучше понимают яхтенную культуру и образ жизни, который она предполагает: что владение лодкой — это больше, чем плавучая платформа для ведения бизнеса и поддержания имиджа, — рассказывает Ленг. — Все больше китайских клиентов признают, что отечественные яхты предлагают такое же качество и постпродажное обслуживание, как и иностранные бренды. Мы также отмечаем спрос на небольшие яхты, который показывает, что люди начинают связывать хождение на лодке с развлечением и отдыхом, и что яхтинг теперь занятие не только для богатых людей».

Представители Horizon Yachts утверждают, что продукция их компании, включая новую серию FD, пользуется популярностью среди китайских покупателей, которые становятся все более продвинутыми в вопросах яхтовладения.

«Например, покупатели из Шанхая или Саньи предпочитают швартовать свои лодки в яхт-клубах и им же передавать руководство судном, — рассказывает директор по маркетингу Horizon Yachts Лили Ли (Lily Li). — За последние пять лет мы доставили 120-футовую и 145-футовую суперяхты клиентам из Шанхая».
По приблизительным подсчетам Майка Симпсона из Simpson Marine, около 50 процентов продаваемых в Китае яхт сегодня — местного производства.

«Качество улучшается, — говорит он. — Иногда приходится хорошенько присматриваться при виде приближающейся яхты: ты думаешь, что это известный иностранный бренд, но, взглянув получше, понимаешь, что на самом деле это лодка местного производства».

Хью из Sunseeker, хоть и настроенный чуть менее оптимистично, признает: «Думаю, что в целом, пусть медленно, но ситуация на рынке улучшается. Я могу сказать, что 70 процентов наших клиентов за 2015—2018 годы являются материковыми китайцами с компаниями, зарегистрированными за рубежом. Но они держат свои лодки за пределами Китая».
Недавно местный парусный спорт и система обучения экипажа получили такой необходимый импульс к развитию.

В апреле заместитель посла Великобритании в Китае Мартин Ропер (Martyn Roper) и президент Китайской ассоциации яхтинга Цюй Чунь (Qu Chun) подписали соглашение об открытии трех учебных центров, призванных привести мореходство Поднебесной к британским стандартам. В центрах будут проводить курсы от Королевской ассоциации яхтинга. Только вдумайтесь: в Великобритании семь процентов населения умеет управлять лодкой. Если добиться такого показателя в Китае, то речь будет идти о восьмидесяти миллионах яхтсменов.

Майк Симпсон рассказал о преимуществах новой инициативы под названием «План развития района Большого залива». Идея заключается в объединении одиннадцати городов, расположенных в дельте Жемчужной реки, в суперагломерацию. В числе прочего, это позволит ходить вдоль берегов Хайнаня на яхтах — с портом приписки в Гонконге и Макао — и не платить огромный налог.

Кроме этого сейчас ведутся сдержанные, но решительные переговоры, призывающие Пекин ослабить и привести к единому стандарту правила хождения на лодках в прибрежных зонах.

Уильям Уорд рассказывает, что беседовал с чиновниками на уровне городов и провинций, и они понимают, насколько важно развивать яхтенную индустрию Китая и как это полезно для туристического бизнеса: «Я говорил со многими официальными лицами. Они понимают ситуацию (удушливость всей этой волокиты) и высказывают Пекину свое мнение, что отдых на лодке подразумевает совсем другую культуру и что ее изменение хорошо отразится на частном и региональном бизнесе».

Яхтенная культура уже начала постепенно меняться. По словам Дельфины Линье (Delphine Lignières), одного из основателей яхтенного фестиваля Hainan Rendez-Vous, на шанхайском боут-шоу в 2018 году многие из участников представили нечто новое для местного рынка — более доступный яхтинг. Рыбацкие лодки и круизеры стояли бок о бок с огромными суперяхтами.

«Вопреки мифам, многие китайцы любят развлечения на воде, в том числе парусный спорт и рыбалку, — говорит Линье. — Я замечаю, что сейчас все больше и больше людей на небольших лодках ходят по внутренним пресноводным озерам. Именно в этом я вижу перспективу для развития рынка — в продаже небольших прогулочных катеров для использования их на озерах, реках и в устьях рек. Это поможет создать яхтенную культуру, и со временем лодки будут становиться все больше и больше. Это будет происходить постепенно».

Peter Simpson. Перевод Дианы Карпович для itBoat

Оставить комментарий